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6月30日晚,广州宣布从7月1日开始,广州对中小型客车进行配额管理。这是继上海、北京、贵阳之后,第四个成为车辆限购的城市。

随着生活水平的提高,私家汽车作为代步工具正大步走进寻常百姓的生活领域,但是几乎所有的大城市都遇到了一个共同的问题——交通拥堵。

交通拥堵是道路资源和车辆通行之间的供求失衡。从经济学角度看,解决供求失衡最简单的无非是增加供给(修路)和减少需求。

修路是一个系统工程,不是一天两天的事情,于是大家都不约而同地都想到了一个立竿见影缓解供需矛盾的方法,那就是——控制需求。

但是对于如何调节车辆通行的需求,却有两种完全不同的思维和路径。

著名经济学家阿尔钦认为,价格是调节供需最有效的方法,“所有最终消费品的价格,都是首先由需求者的追捧和角逐决定的。”也就是说,在供给既定的情况下,通过价格来调节需求是交易成本最低而且最公平的方式。

就目前各大城市的普遍状况而言,城市道路,尤其是市中心的道路是拥堵最为严重的区域,那么如何减少车辆进入城市中心、缓解城市道路拥堵程度,一个简单的办法就是提高车辆进入繁华路段的成本。伦敦在这方面就是一个经典例子。

为缓解交通拥堵,自2003年2月17日起,伦敦市政府对在周一至周五7:00至18:30进入市中心约20平方公里范围的机动车,每天征收5英磅的拥堵费。此后,收费区域不断扩大,收费标准也逐渐提高。该政策实施后,伦敦市中心的车流量比收费前减少了30%,许多人不再开车上班,转而选择乘坐公共汽车和地铁,使公交运营收入增加了两倍。

进入城市中心收费可以降低市中心的车流量,同样,提高市中心的停车费标准也会降低车辆进入市中心的意愿。在这里,价格是调节需求的杠杆,通过不断调高城市道路和公共停车场的使用成本来减少私家车辆对道路和停车场的使用需求。与此同时,征收的费用投入于地铁、高架道路以及其他城市公共交通的建设,增加供给。

利用价格杠杆,一边抑制需求,一边增加供给,这是伦敦是政府缓解交通拥挤的办法。

而中国目前限购的四个城市中,北京和贵阳都采取摇号中签、限制当地居民获得本地汽车牌照的方式来控制汽车增长数量。只有上海采取的是价高者得的竞拍方式来分配新发的汽车牌照。

汽车限购而不采取价格手段,用摇号中签来分配稀缺资源貌似公平,实际上并不公平。首先,开私车出行的居民在占用城市道路资源和污染城市空气方面释放着负面的外部效应,其车辆行驶在城市路面上的时间越长,排放的污染气体越多,占用的道路资源也越多,从公平的角度来看,他(她)应该缴纳更多的税费、负担更多的城市建设成本和环保成本。

摇号中签没有让城市稀缺资源占用者付出足够的代价,负担其应该负担的社会成本。免费占用公共资源必然导致资源的滥用和需求者之间的争夺。例如北京摇号中签率之低就充分显示了这一点。真正需要车牌的没有得到牌照,而一些并不迫切需要车牌的人却抱着“不要白不要”的心态去参与摇号,牌照分配和使用的整体社会福利效用由此大为降低。

相比之下,上海汽车牌照的竞拍通过“价高者得”这一市场竞争的游戏规则,让那些付出了最高代价的需求者得到他想要的汽车牌照,而城市公共交通建设同时也获得一笔不菲的资金,上海的地铁和公交网络运行效率在全国有口皆碑,与市政府善于利用市场的供求规律来合理调节道路交通的供应和需求密切相关。

和伦敦市政府相比,上海市汽车牌照管理仍然存在美中不足的地方。它是针对汽车的保有量征收费用。

准确地来说,一个人对道路及停车场等公共资源的使用与其使用汽车的频率、时间及行驶的路段、停放的地方相关,与其拥有汽车的数量不存在必然相关。譬如,一个人只拥有一台车,他每天开着这台车子行驶在城市中心道路上至少2个小时以上,另一个人拥有五台车,周一到周五,分别开一台不同的车子出去,在城市中心道路上逗留的时间也是2个小时,那么,对这两个应该征收同样的税费,还是后者征税应该是前者的5倍?

答案很清楚,公平的做法是对这两个人征收同样的税费。因为后者虽然拥有五台车,但他每天只开一台车出行,另外四台停在自家车库里,没有占有城市道路和公共停车场,也没有排放尾气,制造污染。

交通拥堵,说到底,是道路资源和车辆通行之间的供求失衡,摇号中签,能减少需求,却不能增加供给。行车征税和牌照竞拍不但能抑制需求,而且还能增加供给,通过适当提高税费增加政府的财政收入并用之于道路建设,最终不断改善城市的通行条件。

哪一种办法更好,不言而喻。

2012/7/2

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林采宜

林采宜

84篇文章 6年前更新

复旦大学经济学博士。现任华安基金首席经济学家、复旦大学兼职教授、中国金融40人论坛特邀成员,上海新金融研究院特邀专家。

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